Metropolitana Linea C Roma

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Progetto

Il progetto della linea C della metropolitana di Roma, in costruzione dal 2007, prevede che attraversi la città da nord-ovest, quartiere Della Vittoria, alla periferia est estendendosi oltre il Grande Raccordo Anulare per una lunghezza totale di circa 25,6 km e 30 stazioni passando per il centro storico. Sarà contraddistinta dal colore verde. Al 2014 sono in costruzione circa 21,5 km del tracciato di 24 stazioni.[1] Nella parte orientale utilizzerà in parte il tracciato superstite della vecchia ferrovia Roma-Fiuggi e gli interscambi previsti con le altre linee saranno a San Giovanni e Ottaviano (linea A) e Colosseo (linea B).


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Tempi di realizzazione

Il progetto della linea C venne approvato per la prima volta nel 1990 quando venne previsto il primo finanziamento per il tratto Pantano. Nel 1995 fu deciso di allungare il percorso fino a Ottaviano-San Pietro, prevedendo di realizzare l'opera per il Giubileo del 2000. Gli scontri però fra la presidenza del Consiglio (che elaborò un proprio progetto) e il Comune di Roma provocarono la prima interruzione del progetto. Nel 2001 il Cipe (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) inserì la Linea C nel primo programma delle infrastrutture strategiche, in attuazione della cosiddetta "Legge obiettivo", la legge n.443-2001 che stabiliva modalità e procedure di finanziamento delle grandi opere pubbliche [1]. Il 31 luglio 2002, dopo l'approvazione del progetto preliminare dal Comune di Roma, lo Stato finanziò parte del tracciato fondamentale ai sensi della Legge nº 211 del 1992 per gli "Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa"; due anni dopo, nel 2004, il CIPE approvò la tratta fondamentale della linea e il 15 febbraio 2005 venne pubblicato il bando di gara per l'affidamento dei lavori.

La gara venne vinta nel febbraio 2006 dall'ATI "Metro C s.c.p.a.", inizialmente S.p.A. e divenuta poi s.c.p.a., composta da Astaldi (34,5%), Vianini Lavori (34,5%), Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari (Ansaldo STS) (14%), Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi (10%), Consorzio Cooperative Costruzioni (7%).

Il cronoprogramma dei lavori venne definito nell'aprile 2006 e prevedeva l'apertura della tratta Pantano-San Giovanni per il 30 aprile 2011. Iniziarono quindi i lavori e vennero aperti i cantieri per le indagini archeologiche.

Fino a luglio 2011 sono state contate 39 varianti del progetto che ne hanno allungato i tempi di realizzazione e aumentato i costi di circa il 160%, a causa di decisioni e situazioni oggetto di indagine della Corte dei Conti.


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Costi

Nel 2001 il progetto prevedeva per la realizzazione dell'opera il costo complessivo di 1 miliardo e 925 milioni (da delibera Cipe), cresciuti a 2 miliardi 600 milioni nel 2006 al momento della stipula del contratto con Metro C spa, successivamente lievitati a 3 miliardi e 739 milioni (2016). Il Cipe ha infine approvato un nuovo finanziamento per il collegamento da San Giovanni a Colosseo stanziando ulteriori 792 milioni, necessari in quanto la spesa richiesta per la tratta è aumentata dai 145 milioni di euro contrattuali a 273 milioni al chilometro.

Il costo chilometrico risulta così circa il doppio rispetto ai costi europei, che oscillano fra i 120 e 150 milioni di euro.

Ma il costo finale è previsto ancora in aumento.

Un miliardo e 108 milioni sono infatti destinati per le «opere complementari» per la tutela archeologica e una spesa non ancora definita, già arrivata a 485 milioni, riguarderà i quattro arbitrati aperti. Tra le spese non preventivate si sono aggiunte quelle relative al contenzioso che si è aperto tra Metro C e Roma Metropolitane. Le Corte dei conti, che sulla vicenda ha eseguito un'indagine, critica la scelta di Metro C come contraente generale: una scelta che si è rivelata fallimentare visto che, sin dall'inizio del rapporto contrattuale, si «protrae un rilevantissimo contenzioso» fra le parti «del tutto estraneo allo spirito di leale collaborazione che dovrebbe essere alla base di tale tipo di affidamento». Nel 2008 si è costituito il collegio arbitrale composto dal consigliere di Stato Luigi Cossu, l'avvocato Stefano Vinti e il collega Romano Vaccarella. Il collegio arbitrale ha nominato nel 2009 consulenti tecnici di ufficio (al costo di 250 mila euro iva esclusa) Angelo Balducci, Renato Sparacio e Gianfranco Zanda, quest'ultimo poi sostituito da Giovanni Fiori.

Le richieste di Metro C prevedono «una variazione dell'8% del corrispettivo pattuito per gli oneri diretti e indiretti per la funzione di contrante generale (202 milioni)», oltre a quella relativa al «5% per le maggiori spese di progettazione e in particolare per le incombenze antimafia» (126 milioni). Scrivono infatti i giudici contabili che il «protocollo d'intesa per prevenire i tentativi di infiltrazione della criminalità organizzata nella linea C» stabilisce con chiarezza che «gli eventuali aggravi economici sono interamente a carico del contraente generale e sono da intendersi interamente compresi e compensati nel prezzo».

La cifra richiesta dai privati a Roma Metropolitane risulta quindi 1 miliardo 394 milioni di euro che, qualora confermata in caso di fallimento del tentativo di conciliazione in corso, porterebbe il costo della linea C a 5 miliardi 700 milioni, quasi 4 miliardi in più del prezzo iniziale.

La distribuzione dell'investimento prevede la partecipazione per il 70% dello Stato, 18% dal Comune di Roma, 12% dalla Regione Lazio.


L'indagine della Corte dei Conti

La Corte dei Conti con la deliberazione n. 21/2011/G (documento sulla "Sezione centrale di controllo sulla gestione delle amministrazioni dello Stato") ha denunciato la scarsa efficienza, gli aumenti dei costi, il dilatarsi dei tempi di realizzazione uniti a una mancata visione manageriale adeguata quali principali falle del progetto: «La tormentata e lunghissima vicenda progettuale ed esecutiva della linea C rischia di inficiare l'efficacia dell'investimento e la qualità finale di un'opera - eppure - pensata oltre 25 anni prima della sua messa in esercizio».

La magistratura contabile stigmatizza la nascita di vari comitati, tutti regolarmente retribuiti: il solo «corrispettivo autorizzato per le attività» del Comitato tecnico scientifico «ammonta a complessivi» 4,1 milioni. Relativamente alla gestione ed esecuzione dei collaudi i magistrati affermano che avrebbero dovuto essere affidate non all'esterno e «intuitu personae», bensì a personale interno a una struttura, quella di Roma Metropolitane, «anche in considerazione che si tratta di una società che grava sul bilancio di Roma capitale, costituita da circa 180 persone, in gran parte ingegneri e tecnici», tanto più, aggiunge la Corte dei conti, in considerazione «dei compensi percepiti dai collaudatori» di circa mezzo milione di euro ciascuno.

I giudici ritengono che la decisione di affidare all'esterno di Roma Metropolitane (la società del Comune che ha appaltato l'opera) la direzione dei lavori «mal si concilia con una struttura specializzata costituita da ingegneri e tecnici». Inoltre, sottolineano che «in violazione della normativa comunitaria, gli incarichi di collaudo sono stati affidati senza alcuna forma di selezione o pubblicità, pur in presenza di compensi rilevantissimi». Il riferimento è in particolare diretto ad Andrea Monorchio, ex Ragioniere generale dello Stato, l'ingegnere Dario Zaninelli e Giuseppe Ricceri, ex Presidente Generale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, l'importo delle cui parcelle è rilevante: 516mila euro per il presidente della commissione di collaudo, 446mila per ciascuno degli altri due collaudatori.

Dalla relazione della Corte dei Conti emerge che in parte il Cipe ha mal calibrato la previsione di spesa per la realizzazione dell'opera, in parte il continuo aumento dei costi è stato provocato da situazioni mal gestite, quindi da ingenti sprechi.

Appena un anno dopo la firma del contratto si è aperto il contenzioso tra Metro C e Roma Metropolitane sfociato in una serie di arbitrati. Un pezzo del tracciato coincidente con un tratto di linea ferroviaria appena ristrutturato «con notevolissimi ritardi» al termine di lavori iniziati addirittura nel lontano 1995, è stato chiuso e rifatto «rendendo inutili alcune opere realizzate in dieci anni». Un'alteriore voce di costo imprevisto riguarda i 115 milioni di interessi pagati sui mutui bancari, mentre somme ingentissime «non utilizzate» sono «giacenti presso la tesoreria dello Stato» o dei contributi regionali disponibili ma non erogati.


Dichiarazioni del procuratore regionale della Corte dei Conti

In un'intervista rilasciata a novembre 2013 il procuratore regionale della Corte dei Conti Raffaele De Domenicis ha dichiarato che sulla costruzione della terza linea metropolitana sono ancora in corso tre indagini.

Il filone principale, seguito da De Dominicis, riguarda l'individuazione delle varianti che hanno portato ritardi nel completamento dei lavori e i responsabili della loro attuazione. Gli altri due fascicoli sono stati aperti dopo la prima relazione su metro C firmata dalla sezione di controllo della Corte dei Conti approvata nel 2011 [2]: una relativa ai possibili danni che la linea C potrebbe causare ai monumenti dell'area archeologica, l'altra ai finanziamenti.

"È un'opera strategica realizzata male e arriverà, forse, a San Giovanni" sostiene il giudice. "Alcune situazioni sono uno scandalo nello scandalo. Nella parte più facile del tracciato, quello esterno, a un certo punto la linea si ferma. Dopo la fermata Giardinetti c'è un solo binario. Il secondo verrebbe costruito solo una volta incassata la certezza di arrivare fino al Colosseo".

Il procuratore esclude responsabilità politiche nelle vicende che hanno provocato ritardi e sprechi: "Nella vicenda metro C la politica è vittima" perché, spiega, "le responsabilità sono tutte degli operatori sul campo, perché non sono state rispettate pienamente le norme. I politici, in un certo senso, sono vittima di questi tranelli, di un sistema ideato per favorire l'interesse privato su quello pubblico a colpi di cambi di progetti".

"Sono state individuate responsabilità specifiche, tutta la dirigenza di Roma Metropolitane, innanzitutto" conclude infatti De Domincis. "Ci sono nomi, cognomi e indirizzi precisi. Ma non posso dire di più perché poi subentra la riservatezza istruttoria".


Consegna del tratto Pantano-Centocelle

Il 10 settembre 2013, tramite un accordo tra il Comune e il consorzio Metro C S.p.A., vengono dichiarate risolte le controversie che portarono alla chiusura dei cantieri con la rimodulazione del contratto tra le parti.

Il 15 dicembre 2013, con tre anni di ritardo, il primo tratto della linea C, da Pantano a Centocelle, è stato consegnato ad ATAC per il preesercizio.


Rischio di un'incompiuta

La relazione della Corte dei Conti evidenzia il rischio che l'opera rimanga incompiuta: «L'opera risulta non priva di incognite sulla complessiva fattibilità», scrivono i giudici contabili sottolineando come si siano «esaurite anzitempo le risorse per la sua realizzazione integrale».

Il progetto originario risulta «notevolmente ridimensionato per l'abbandono di qualificanti opere integrative e complementari nelle tratte centrali». Inoltre, la «soppressione di alcune stazioni centrali rischia di pregiudicare anche l'effetto rete e di menomare gravemente la funzionalità della linea ». Il rischio che la tratta Colosseo-Clodio non venga portata a termine come da progetto è concreto, e nel caso in cui verrà realizzato con rincari in linea con quelli avvenuti per le restanti tratte, allora il costo complessivo dell'opera raggiungerebbe i 6 miliardi, triplicando le cifre di partenza, ammonisce la Corte de Conti, oltre a sottolineare il continuo slittamento a data da definirsi del termine della tratta.

L'ultimo cronoprogramma, prevedeva la consegna del tratto Pantano-Centocelle entro il 31 dicembre 2013 (avvenuto con tre anni di ritardo), così da rientrare anche nelle direttive del CIPE che legò a questa condizione la consegna dei finanziamenti per la stazione di Venezia, e il tratto fino alla stazione Lodi aperta al pubblico entro il 31 agosto 2014. Per l'interscambio con la stazione San Giovanni, linea A, gli accordi prevedono la consegna entro il 31 agosto 2015 e l'apertura al pubblico entro la fine dello stesso anno. Per ogni giorno di ritardo il contratto prevede delle penali a carico del consorzio, ma anche la rescissione del contratto, nel caso in cui non verranno stanziati i finanziamenti per la tratta Venezia-Clodio entro il 31 dicembre 2016.[8]


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Maggio 2016: scoperta una caserma d'epoca Romana, le varianti diventano 45

Durante gli scavi a dicembre 2015 è stata rinvenuta a nove metri di profondità una antica caserma databile alla prima metà del secondo secolo dopo Cristo. Alcune camerate e le stanze degli ufficiali sono affrescate, mentre altre presentano pavimenti di mosaico. Fu costruita quando a Roma regnava l’imperatore Adriano e abbattuta un secolo più tardi, rasandola fino a un metro e mezzo da terra e poi interrandola; è rimasta sepolta quasi 18 secoli.

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Il 16 maggio 2016, in occasione del sopralluogo del soprintendente ai beni archeologici per Roma, Francesco Prosperetti, lo stesso ha dichiarato che si è trattato di una "scoperta fortuita" [3]. Secondo l'inchiesta del Corriere della Sera [4] non sarebbe dovuta esserlo e sarebbe stata prevedibile: le imponenti dimensioni (un'area vasta circa 1753 mq, circa la metà della superficie su cui è progettata la linea C) portano a domandarsi come si stato possibile che i carotaggi - i saggi in profondità per appurare se nello strato archeologico ci sono dei resti - non abbiano rilevato la sua presenza e fanno sorgere i dubbi su un'accurata ricerca preliminare agli scavi. Dubbi alimentati anche da quanto emerso dalla relazione dell’Autorità anticorruzione, nella quale il presidente Raffaele Cantone sostiene che la superficialità con cui sarebbero state condotte le indagini preliminari avrebbe «determinato una notevole aleatorietà delle soluzioni progettuali da adottare nella fase di esecuzione e, ad appalto già in corso di esecuzione, rilevanti modifiche rispetto alle previsioni contrattuali, in particolare l’effetto della nuova tipologia esecutiva delle stazioni».

A maggio 2016 le varianti in corso d'opera arrivano così ad essere 45.


Tra varianti, arbitrati, riserve e contenziosi: la linea diventa la più costosa al mondo

Varianti, arbitrati, riserve, contenziosi e per ultimo i ritrovamenti archeologici hanno fatto ottenere alla linea C due primati, ancor prima di essere realizzata: è la linea metropolitana più costosa del mondo e l'opera pubblica italiana più costosa del dopoguerra .

Tra varianti, arbitrati, riserve e contenziosi il risultato è la metropolitana più costosa del mondo e l'opera pubblica italiana più costosa del dopoguerra.

Dal primo progetto datato 2001 che prevedeva per la realizzazione dell'opera il costo complessivo di 1 miliardo e 925 milioni (da delibera Cipe), si arrivati ai 3 miliardi e 739 milioni del 2016. Il costo chilometrico risulta così circa il doppio rispetto ai costi europei, che oscillano fra i 120 e 150 milioni di euro.

Costi che potrebbero lievitare ancora sia a causa dei ritrovamenti archeologici di cui sopra, sia come conseguenza degli esiti dei contenziosi aperti che, sintetizzati, restituiscono l'immagine di una situazione critica: Roma metropolitane ha fatto causa al proprio azionista, il Comune di Roma, rivendicando 45 milioni. Il consorzio Metro C ha fatto causa a Roma Metropolitane, chiedendo circa 350 milioni. Ed all’interno di Roma Metropolitane il presidente Omodeo Salè ha denunciato per diffamazione il collegio sindacale, che a sua volta ha denunciato il presidente alla Corte dei conti per danno erariale.


Congestione e trasporto pubblico locale

E' stato calcolato che i veicoli a motore parcheggiati o in movimento coprano oltre il 20 per cento della superficie urbana di Roma, un metro quadrato su cinque. Nell’intera provincia, territorio corrispondente all' Area metropolitana, si registrano 71 autovetture ogni 100 residenti, quindi più di una macchina per ogni patente attiva (conteggio non inclusivo di motorini, scooter, pullman e camion).

Nonostante la sempre più stringente necessità, Roma è la città europea che esibisce il minor uso di "mezzi collettivi della mobilità motorizzata", equivalente al 28,2 % dei mezzi in circolazione, contro il 47% di Milano, il 47,7% di Londra, il 63,6% di Parigi, il 67,7% di Barcellona. Eppure il trasporto pubblico locale pesa in modo rilevante, nettamente sproporzionato rispetto all'estensione dell'offerta, sulla finanza pubblica, per inefficienze strutturali di organizzazione e costo del personale e l'accumulo da parte di Atac (Società per azioni concessionaria del trasporto pubblico di Roma Capitale) di 1,6 miliardi di euro. [5]


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Fonti

http://roma.corriere.it/roma/notizie/politica/12_febbraio_2/20120202NAZ17_09-1903107531608.shtml

http://roma.corriere.it/roma/notizie/cronaca/13_dicembre_20/metro-c-l-incompiuta-imbarazzante-ec4ba3ec-6948-11e3-95c3-b5f040bb6318.shtml

http://espresso.repubblica.it/attualita/cronaca/2012/02/01/news/roma-la-metro-e-una-voragine-1.40028

http://www.fanpage.it/metro-c-roma-capitale-degli-sprechi/

http://opencampidoglio.it/senzafiltri/video/addio-metro-c-il-perch-di-un-opera-inspiegabilmente-ancora-incompiuta

http://www.ilsussidiario.net/News/roma/2012/2/3/METRO-C-L-esperto-il-perche-un-ritardo-lungo-oltre-vent-anni/238481/

http://it.wikipedia.org/wiki/Legge_obiettivo

http://wikispesa.costodellostato.it/ATAC_(Agenzia_per_i_Trasporti_Autoferrotranviari_del_Comune_di_Roma)

http://roma.repubblica.it/cronaca/2013/11/30/news/metro_c_affondo_della_corte_dei_conti-72342671/

http://www.corteconti.it/opencms803/opencms/handle404?exporturi=/export/sites/portalecdc/_documenti/controllo/sez_centrale_controllo_amm_stato/2011/delibera_21_2011_g.pdf&%5d

http://roma.corriere.it/notizie/cronaca/16_maggio_16/roma-metro-piu-costosa-mondo-bloccata-scavi-cause-45-varianti-1372b592-1b89-11e6-92fb-c69e56231518.shtml

http://roma.corriere.it/notizie/cronaca/16_maggio_16/metro-c-caserma-romana-scavi-san-giovanni-83911ea8-1b6c-11e6-92fb-c69e56231518.shtml

http://roma.repubblica.it/cronaca/2016/05/16/foto/roma_scavi_metro_c-139907779/1/ - 1