Ponte di Calatrava - Venezia

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Il Ponte

Il ponte della Costituzione (in fase di progetto Quarto ponte sul Canal Grande e meglio noto dopo la costruzione come ponte di Calatrava) è il ponte che attraversa il Canal Grande di Venezia fra piazzale Roma e la stazione ferroviaria Venezia Santa Lucia. Il ponte è stato aperto al traffico pedonale la notte dell'11 settembre 2008. Nel 1999 il Comune di Venezia affidò a Santiago Calatrava la preparazione della documentazione relativa al Disegno di Ingegneria architettonica e strutturale del IV Ponte sul Canal Grande. Il progetto venne elaborato in collaborazione con tutti gli enti coinvolti (Ferrovie dello Stato, ACTV, Associazione delle Persone Disabili, Vigili del Fuoco, Polizia, ecc.) e sottoposto a revisioni da parte ad esempio dell'Associazione per la Protezione della Città di Venezia e della Sovrintendenza ai Beni Artistici e Culturali di Venezia. L'ICMQ, organismo indipendente, approvò il progettò valutando il disegno valido e adeguato alle norme legali. Successivamente il progetto esecutivo venne approvato dal Comune. L'incarico dell'esecuzione dei lavori fu affidato, dopo la gara d'appalto, alla rodigina Cignoni, che si è avvalsa della collaborazione di professori universitari, quali l'ingegner Francesco Colleselli (dell'Università di Brescia) e l'ingegner Renato Vitaliani (dell'Università di Padova), e l'ingegner Giorgio Romaro (dell'Università di Padova) per il completamento delle strutture di acciaio e il montaggio. Il trasporto e la messa in opera dei conci è stato eseguito dalla ditta Fagioli. Lavori di carpenteria metallica sono stati eseguiti dalla ditta Lorenzon Techmec System, che ha aperto un aspro contenzioso con la Cignoni, come emerso anche durante i lavori di un'apposita commissione d'inchiesta istituita dal Consiglio comunale.[1]

I lavori

I lavori sono cominciati nel 2003. I tempi previsti per la realizzazione erano stati stimati nel 2002 in 456 giorni, ovvero circa 1 anno e mezzo: sono durati invece quasi 6 anni.[2] È quasi una maledizione quella del Quarto ponte, che si somma ad alcune storiche maledizioni dei ponti veneziani, e le aziende che hanno realizzato il ponte di Calatrava non ne sono state esenti. Nel 2011, la Lorenzon Techmec System, ditta che ha realizzato le opere in carpenteria del ponte di Calatrava, travolta dalle vicende del ponte e dalla crisi, è fallita. Lino Lorenzon, raccontò al Corriere del Veneto di non essere a conoscenza, contrariamente ad altri, «che i soldi non sarebbero bastati». Tanto da chiedersi perché il lavoro sia stato appaltato nonostante una copertura economica quantomeno dubbia, con 5 perizie, 80 nuovi prezzi, e altro ancora.[3]

I Lorenzon hanno raccontato tutti i retroscena di una storia iniziata nel 2002, quando furono incaricati dalla Cignoni di realizzare l'arco metallico del ponte. Hanno detto d'aver segnalato fin dall'inizio che così come progettata la struttura del ponte non sarebbe stata in piedi, che i conci laterali erano sottodimensionati, ma di essere stati costretti dalla direzione lavori del Comune ad andare avanti finché a febbraio 2005 l'evidenza si sarebbe imposta. «Abbiamo buttato il vecchio materiale, si capisce perché si incrementano i costi»? hanno polemizzato. A questo punto, mentre il Comune ha creduto di avviare i lavori conclusivi, la Techmec ha deciso di bloccare tutto. «Ci dispiace per i veneziani - hanno concluso i Lorenzon - ma questa storia del ponte non sembra ancora finita». [4]

L’elenco dei costi conseguenti ad un’errata valutazione del progetto è, secondo la Corte dei Conti, anche causa dell’architetto Calatrava stesso, cui la prima ha chiesto 3,4 milioni di danni (unitamente ai responsabili tecnici del progetto) «in quanto l'opera è affetta da una patologia cronica caratterizzata dalla necessità di un costante monitoraggio e dal continuo ricorso a interventi non riconducibili alla ordinaria manutenzione». Ad esempio, essendo in vetro, i gradini sono facilmente scheggiabili ed ogni gradino costa, a seconda delle dimensioni, dai 5 ai 7 mila euro.[5] A causa delle innumerevoli difficoltà costruttive emerse durante la realizzazione, il ponte è stato inaugurato in ritardo, e in gran sordina, la notte dell'11 settembre 2008.

Costo Stimato vs Costo Effettivo delle Infrastrutture

Si stima che il divario medio tra i valori preventivati e quelli consuntivati per la costruzione di infrastrutture sia pari al 44,7% nel caso di linee ferroviarie e metropolitane, del 33,8% nel caso di ponti e tunnel e del 20,4% nel caso di strade. Secondo un’analisi dello studioso danese Bent Flyvbjerg, dalla quale emergono i dati sopra elencati, si constata inoltre che lo sforamento dei costi: _si verifica nel 90% dei progetti _riguarda tutti i paesi analizzati dallo studio _è riscontrabile nelle infrastrutture più vecchie come in quelle più recenti e, di fatto, non si registra alcun miglioramento dell’affidabilità delle previsioni negli ultimi settanta anni. [cfr. Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius, Werner Rothengatter, Megaprojects and Risk. An Anatomy of Ambition, Cambridge, UK, Cambridge University Press, 2003]

A giudicare da questi dati sembra che il “Ponte di Calatrava” alzi nettamente le medie…infatti si è scoperto che il costo di quest’infrastruttura era passato da 6,7 milioni a 11,3; inoltre, il ponte risultava una barriera architettonica insuperabile per i diversamente abili e i gradini diventavano scivolosi con la pioggia. Il transito dei passanti, nel corso del tempo, è risultato al di sotto delle aspettative. Così la politica si è progressivamente sfilata, tanto che pochi sanno che si chiama Ponte della Costituzione.[6]

La Prognosi

«Un ponte in prognosi riservata» lo definisce l’ultimo esperto a cui si è affidato il Comune di Venezia. I suoi mali? Un’arcata troppo bassa, fondazioni troppo sollecitate, un numero così elevato di tentativi, non risolutivi, di risolvere il problema dell’eccessiva spinta sulle rive che si allontanano (si parla di millimetri) da far usare l’espressione «accanimento terapeutico». La prognosi — con la necessità di continui controlli e manutenzioni — messa nero su bianco nel collaudo che ne ha permesso l’apertura nel 2008, rimane riservata. Le conseguenze? «Un’onerosa eredità manutentiva per la pubblica amministrazione che non trova riscontro in alcun ponte di Venezia».[7] E’ questa la conclusione a cui arriva nel suo studio il professore di ingegneria bolognese Massimo Majowiecki chiamato a inizio 2010 dall’ex giunta Cacciari a rispondere alle contestazioni dell’Autorità di vigilanza sui contratti pubblici. Di fronte a tanti problemi, l'attuale giunta di Venezia ha messo in dubbio anche la validità del collaudo «condizionato» del professor Enzo Siviero (è valido un collaudo condizionato? si chiede Ca’ Farsetti), negando il pagamento del saldo di 96 mila euro. Sollecitata dall’Autorità di vigilanza, Ca’ Farsetti ha presentato ricorso in tribunale per accertare le eventuali responsabilità del progettista, l’archistar Santiago Calatrava, e se i giudici riconosceranno colpe, per l’amministrazione, anche il collaudatore dovrà risponderne. Al Comune rimane una patata a dir poco bollente: il ponte continua a spostarsi quale «logica e diretta conseguenza di un errore concettuale nella progettazione preliminare, esecutiva e nella costruzione dell’opera », si legge nella relazione dell’ingegner Majowiecki consegnata al Comune. «Gli spostamenti sono entro i limiti», garantiscono a Ca’ Farsetti. Quali però siano i limiti superati non si sa, perchè non sembra ci siano monitoraggi recenti.[8]

L’ovovia

Nel 2013 un altro elemento si aggiunge alla querelle riguardo al “ponte della Costituzione”: l’ovovia. Il ponte è infatti di difficile traversamento per i normodotati quando piove poiché il materiale (vetro) risulta particolarmente scivoloso, mentre per i disabili era previsto nel progetto originario un servo scala mai realizzato. Per ovviare al problema doveva essere inaugurata nel mese di febbraio 2013 un’ovovia in vetro e metallo (rosso) all’ingresso della quale un avviso recita “deve essere usata da persone non soggette ad attacchi di panico”. L’ovovia, nel giorno della prevista inaugurazione, è stata oggetto di una pittoresca protesta da parte di cittadini attivisti presentatisi sul ponte con tanto di sci, scarponi, skipass facendo un metaforico “slalom” tra i gradini. L’ovovia, in linea con il destino del ponte, non è ancora in funzione poiché qualcosa è andato storto durante i test di collaudo. Senza contare il fatto che il tempo che l’ovovia impiega per attraversare il ponte è lungo, in proporzione, almeno quanto l’intera vicenda…15 minuti.

Il costo dello spreco (aggiornato al febbraio 2013)

Riassumendo l’ammontare dei costi che il contribuente si è sobbarcato per porre in essere l’opera dell’architetto spagnolo:

_6,7 milioni di euro il costo preventivato: il consuntivo (parziale, visti gli enormi costi di manutenzione) supera gli 11,4 milioni di euro (quasi il doppio). Tra gli aumenti più significativi si annoverano 235 mila euro per le spese tecniche (progettazione, direzione lavori, sicurezza, assicurazioni e altro), 176 mila per i monitoraggi, 55 mila per opere di completamento, 75 mila per i collaudi, 81 mila euro di Iva.

_50 mila euro il costo annuale che i cittadini devono sostenere per manutenere la struttura

_3,4 milioni di euro l’ammontare dei danni chiesti dalla Corte dei Conti causa la necessità di “continuo monitoraggio e necessità di continue manutenzioni straordinarie” del ponte.[9]

Per l’ovovia, i costi risultano essere:

_1,8 milioni di euro per la progettazione (quasi il doppio di quelli preventivati)

Da sottolineare il fatto che la struttura, che doveva nei progetti iniziali essere operativa già dal 2009, non ha superato i test nel febbraio 2013, facendo di fatto intuire un’ulteriore lievitazione dei costi.

Viene dallo stesso assessore ai Lavori pubblici Alessandro Maggioni la dichiarazione: «Mi hanno assicurato che l’ovovia sarà in funzione entro l’anno, ma a differenza di tanti altri cantieri in città su questo non voglio sbilanciarmi, visto quello che è successo in passato».[10]

E lo spreco continua…